01-05-2012
Marc Lachapelle

 

Pour tenter de résumer en quelques mots ce qui peut facilement nourrir des heures de présentations, les ingénieurs de Mazda ont questionné les principes les plus élémentaires de l’ingénierie automobile en quête d’une efficacité et d’un rendement accrus. Dans plusieurs cas, ils ont fait des trouvailles étonnantes en mettant simplement de côté des pratiques bien ancrées et pourtant devenues lentement et insidieusement désuètes avec le temps.

Tout repenser et tout revoir
Mazda a ainsi développé de nouvelles composantes et défini des paramètres techniques qui devraient lui permettre des gains substantiels sans recourir aux technologies complexes et coûteuses que peuvent s’offrir ses concurrents les plus riches. À défaut de leurs milliards, cette marque qui a toujours carburé à l’audace et à l’originalité joue maintenant aussi la carte de l’ingéniosité et de la simplicité dans ce que la mécanique et la technique ont de plus pur.

Denis Duquet a d’abord décrit ce que Mazda présentait à l’origine sous le nom de système Sky en se demandant s’il allait effectivement réduire la consommation de près du quart tout en conduisant de purs prototypes de développement à Berlin au printemps 2010.

Denis a ensuite conduit une première fois en octobre 2011 la Mazda3 version 2012 qui allait devenir le premier modèle de série profitant de composantes conçues selon la philosophie Skyactiv à nous parvenir. Il s’agit en l’occurrence du nouveau quatre cylindres à essence de 2,0 litres et 155 chevaux et de toutes nouvelles boîtes de vitesses, une automatique et une manuelle à 6 rapports.

Quelques semaines plus tôt, notre collègue racontait son premier galop d’essai, sur les routes d’Islande, au volant d’un prototype de l’utilitaire compact CX-5 , conçu et développé intégralement en fonction des principes Skyactiv. Toujours sur Guideautoweb, Sylvain Raymond nous a ensuite rendu compte de ses premiers kilomètres aux commandes de la version de série du même CX-5.

D’abord sous le capot
Il était donc grand temps de mettre à l’essai de pures versions de série de ces premières Mazda façon Skyactiv sur des routes et dans un climat qui nous sont parfaitement familiers. Question de vérifier si cette nouvelle approche technique est véritablement efficace. C’est ce que je me suis empressé de faire ces derniers mois en mettant d’abord à l’essai différentes versions de la Mazda3, la première série à profiter de la touche Skyactiv.

L’influence de la technologie Skyactiv se limite pour l’instant à l’adoption du nouveau quatre cylindres à essence de 2,0 litres et 155 chevaux qu’on peut jumeler à une des nouvelles boîtes de vitesses à 6 rapports sur les modèles GS-Skyactiv. Et là encore, les ingénieurs ont dû renoncer à employer le nouveau collecteur d’échappement à tubulures multiples, faute d’espace sous le capot de la Mazda3 actuelle. Le nouveau CX-5 est donc le premier à profiter de tous les bienfaits de ce moteur.

Mazda est sage d’offrir la GS-Skyactiv pour seulement 700 $ de plus que la GS régulière, au milieu de la famille Mazda3. Son moteur de 2,0 litres équipe toujours aussi les GX plus abordables tandis que les GT disposent encore du groupe de 2,3 litres, plus puissant mais plus glouton aussi.

Sensations nouvelles
En premier j’ai conduit la Mazda3 GS-Skyactiv équipée de la boîte automatique à 6 rapports. Premier essai, première surprise: des accélérations qui semblent vraiment molles même si le nouveau moteur est plus puissant et livre plus de couple à plus bas régime. Les chiffres disent 155 chevaux à 6 000 tr/min et 148 lb-pi de couple à 4 100 tr/min pour le Skyactiv-G contre 148 chevaux à 6 500 tr/min et 135 lb-pi de couple à 4 500 tr/min pour le 2,0 litres régulier.

Première explication : le premier des 6 rapports de la nouvelle boîte automatique est moins démultiplié (3,552 :1) que celui de l’automatique régulière à 5 rapports (3,620 :1) mais surtout, la nouvelle boîte passe très rapidement le 2e rapport et son convertisseur de couple est presque constamment verrouillé, ce qui élimine presque entièrement le glissement inévitable entre les turbines hydrauliques du convertisseur de couple. Or, qui dit glissement dit gaspillage de carburant et c’est justement l’ennemi que combattaient les ingénieurs de Mazda en concevant cette nouvelle boîte automatique.

Les passages de rapports sont toujours impeccablement nets et précis, jamais le moindrement brusques. La sensation rappelle beaucoup le fonctionnement d’une boîte à double embrayage automatisé. La boite Skyactiv ajuste également le régime-moteur quand on rétrograde en mode manuel avec autant de précision. Pari tenu pour les ingénieurs de Mazda.

 

                                                                                                                        

 

Des chiffres maintenant
Les accélérations de la GS-Skyactiv sont presque identiques à celles d’une GS régulière essayée plus tôt. En version automatique elle a bouclé le 0-100 km/h en 9,64 secondes et le ¼ de mille en 17,04 secondes avec une pointe de 136,1 km/h alors que la GS standard a inscrit des chronos respectifs de 9,60 et 17,05 secondes avec une vitesse de 133,4 km/h au bout du quart-de-mille (402,3 mètres).

Le meilleur couple et la boîte automatique à 6 rapports de la GS-Skyactiv lui valent par contre de meilleures reprises avec un chrono de 6,09 secondes pour le 60-100 km/h et de 7,63 secondes pour le sprint 80-120 km/h alors que la GS s’exécute en 6,38 et 8,32 secondes. Elle se reprend aussi nettement en consommation avec des cotes officielles RNC (Ressources Naturelles Canada) de 7,1 L/100 km en ville et 4,9 L/100 km sur la route alors qu’elles sont de 8,7 et 6,0 L/100 km pour la GS.

Je n’ai pu mesurer correctement la consommation réelle de la GS-Skyactiv en version automatique mais je me suis repris avec le modèle équipé de la nouvelle boîte manuelle à 6 rapports. Doublement, même. Ses cotes de consommation RNC de 7,7 et 5,0 L/100 km sont un peu moins bonnes mais on n’a pas à verser les 1 200 $ que coûte la boîte automatique optionnelle.

On n’a surtout pas à se contenter de cette nouvelle boîte manuelle par souci d’économie. Plus compacte et plus légère que la boîte à 5 rapports, elle s’inspire de la boîte manuelle exemplaire de la MX-5 Miata. Le mouvement du levier est merveilleusement court, léger et précis. C’est une joie qui ajoute au plaisir déjà certain de conduire une Mazda3.

La boîte manuelle n’apporte aucun gain en performance, par contre. Du moins selon les premières mesures qui ont produit un chrono de 9,32 secondes pour le 0-100 km/h et de 16,76 secondes pour le quart-de-mille, avec une pointe de 137,7 km/h. Sur cette distance de référence, la GS-Skyactiv fait jeu presque égal avec une GS régulière dont j’ai mesuré les performances aux essais annuels de l’AJAC il y a quelques années. Celle-là avait inscrit un temps de 16,71 secondes à 138,7 km/h mais son 0-100 km/h de 8,65 secondes était nettement meilleur.

Consommation surprise
La GS-Skyactiv démarre donc moins fort mais se rattrape largement par la suite. C’est le couple qui fait le boulot. Pour la consommation, c’est plus intrigant. Une première comparaison avec une GS à boîte manuelle essayée la semaine précédente n’avait été ni impressionnante, ni concluante. Parmi les collègues et premiers acheteurs du modèle GS-Skyactiv, certains ont d’ailleurs été déçus par la consommation. Par contre, l'ayant essayé sur de longs parcours, monsieur Martin Gallant en témoigne de façon très positive.  Vous pouvez lire ses commentaires et vivre son expérience dans le section témoignage de notre site internet.

Je me suis cependant ravisé en bouclant ensuite mon trajet de référence dans les Cantons de l’est. Un parcours d’un peu plus de 200 km qui combine des routes secondaires, des routes de campagne tortueuses, quelques bonnes côtes et un segment d’autoroute. Tout ça en conduite normale, sans accélérer furieusement mais sans effort particulier pour battre le moindre record de consommation non plus. Avec le régulateur de vitesse à 118 km/h sur la 10 par exemple. Pour suivre le flot du trafic, bien sûr.

Or, la GS-Skyactiv à boîte manuelle de l’essai a parcouru 200,3 km avec 10,56 litres d’essence soit une moyenne étonnante de 5,27 L/100 km. Je ne me souviens avoir fait (presque) aussi bien, soit 5,53 L/100 km qu’avec une Ford Fusion Hybride sur les mêmes routes. Pour en avoir le cœur net, j’ai refait sensiblement le même trajet peu après, au volant d’une Mazda3 GS-Skyactiv tout aussi neuve, dont les jeunes propriétaires étaient déçus de la consommation.

Les conditions n’étant pas identiques, j’ai compensé au mieux en modifiant le trajet. Résultat : 12,05 litres d’essence pour 205 km soit une moyenne de 5,88 L/100 km. Pas aussi bon mais quand même excellent pour des propriétaires rassurés sur l’état de leur voiture. Il nous reste à comparer la GS-Skyactiv avec ses meilleures rivales pour la consommation mais il est certain qu’elle est maintenant enfin dans le groupe de tête.

Pour le comportement et le simple plaisir de conduire, par contre, c’est encore aux autres de rattraper la Mazda3. Et la GS-Skyactiv est la meilleure du lot. On peut maintenant imaginer jusqu’où les ingénieurs d’Hiroshima pourront aller lorsque la prochaine Mazda3 profitera de toutes les astuces du programme Skyactiv, comme le nouveau CX-5.